TRANH CHẤP BẢO HIỂM HÀNG HẢI: AI CHỊU TRÁCH NHIỆM CHO SỰ CỐ MÁY ĐÈN?

Nguyên nhân trực tiếp, còn gọi là nguyên nhân gần (proximate cause), là cơ sở để xem xét, quyết định trách nhiệm bồi thường. Tuy vậy, thực tế cho thấy các bên trong tranh chấp đã “mất tập trung” vào vấn đề chính, mà có phần đi “lan man” khi xác định nguyên nhân tổn thất trong vụ tranh chấp dưới đây để bạn đọc tham khảo.

1. Tóm tắt sự việc: Ngày 30/12/2021, Nguyên đơn (doanh nghiệp vận tải tàu biển) và Bị đơn (doanh nghiệp bảo hiểm) ký Hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển số 138/22/HD-TT/000-KHCL (“Hợp đồng bảo hiểm”) về việc bảo hiểm cho các tàu biển của Nguyên đơn, trong đó có tàu “A.S.” quốc tịch: Panama, loại tàu: chở dầu/hoá chất, trọng tải: 17.579 MT. Số tiền bảo hiểm: 7.500.000 USD (sau đây gọi là “Tàu”/ “Tàu biển”). Ngày 11/02/2022, vào lúc 07g18 LT (giờ địa phương), Tàu tới cảng Tanjung Pelepas, Malaysia. Trong khi hoa tiêu dẫn tàu đến ATB terminal, Tanjung Bin để nhận hàng thì xảy ra sự cố mất điện cùng với một chuỗi sự kiện kế tiếp nhau theo thứ tự như sau (theo báo cáo của Công ty giám định AMA): a. Máy đèn số 1 và máy đèn số 2 chạy tải ở chế độ song song; b. Xảy ra cháy trên đường ống xả của máy đèn số 2; c. Các sỹ quan máy đã ngắt tải máy đèn số 2 và sau đó đóng tải máy đèn số 3; d. Cháy ở ống xả của máy đèn số 2 được dập tắt; đ. Trong khi máy đèn số 2 và máy đèn số 3 chạy tải ở chế độ song song thì máy đèn số 3 bị tắt do áp suất dầu bôi trơn thấp; e. Điều này dẫn tới việc chuyển tải đột ngột từ máy đèn số 3 sang máy đèn số 1 đang chạy song song gây ra sự cố mất điện vào lúc 07g45 LT ngày 11/02/2022; g. Khi động cơ nguội hẳn, máy trưởng cùng bộ phận máy đã mở cửa cacte và phát hiện tổ máy số 2 của máy đèn số 1 bị hư hỏng. Sự cố nêu trên khiến tàu bị mất điện, không thể buộc dây cập cảng và phải sử dụng tàu lai trợ giúp hành trình về khu neo để thực hiện việc kiểm tra và sửa chữa ban đầu. Vào lúc 22g20 LT ngày 11/02/2022, hoa tiêu lên tàu để cập cảng ATB bốc hàng. Vào khoảng 02g30 LT ngày 12/02/2022, tàu bắt đầu bốc hàng. Ngày 13/02/2022, tàu rời Tanjung Bin, Malaysia đến Singapore để sửa chữa.  AMA (công ty giám định) đã ban hành Báo cáo giám định sơ bộ ngày 23/02/2022, Báo cáo giám định ngày 12/08/2022 và Báo cáo giám định cuối cùng ngày 19/03/2023 (“Báo cáo giám định”).

Trong Báo cáo giám định, AMA kết luận: “11.4. Căn cứ vào báo cáo sự cố kèm theo, cuộc điều tra của chúng tôi gợi ý nguyên nhân xảy ra có thể như sau: i. Khi máy đèn số 3 bất ngờ tắt do áp suất dầu nhớt thấp trong khi chạy song song với máy đèn số 1, toàn bộ tải điện đã chuyển sang máy đèn số 1; sự thay đổi tải điện lớn đột ngột như vậy sẽ tác động bất lợi đến trục khuỷu của động cơ đang chạy, cụ thể là máy đèn số 1; ii. Tại thời điểm chuyển tải lớn sang máy đèn số 1 như vậy, mức độ ô van quá giới hạn từ trước đó của chốt khuỷu số 2 (của máy đèn số 1) tại đầu dưới tay biên sẽ làm bạc bị xoay trong ổ đỡ trục đầu cuối; iii. Điều này làm tắc đường dẫn dầu bôi trơn, gián đoạn cung cấp cho các ổ đỡ, theo đó dẫn đến bó (kẹt) bạc trong chốt khuỷu. … 13.5. Theo quan điểm của chúng tôi, nguyên nhân gây hư hỏng cả 3 máy đèn và đặc biệt trong lần giám định này, đối với máy đèn số 1 và máy đèn số 2 rất có thể là do sơ suất của thuyền viên trên tàu trong việc bảo trì thích hợp. 13.6. Chúng tôi cũng cho rằng sự cố của máy đèn là do văn phòng kỹ thuật trên bờ giám sát không đầy đủ, như theo ý kiến của chúng tôi qua việc kiểm tra thực tế tàu và nghiên cứu các báo cáo định kỳ từ tàu, phù hợp với ISM, việc giám sát chặt chẽ không chỉ các máy đèn mà cả toàn bộ tàu và máy móc của nó là một tiêu chuẩn được mong đợi để đảm bảo tàu hoạt động an toàn và đáng tin cậy”.  Căn cứ  Hợp đồng bảo hiểm, Giấy chứng nhận bảo hiểm và Báo cáo giám định của AMA, ngày 15/06/2023, Bị đơn đã gửi văn bản số 393/2023/MIC-GĐBTHH tới Nguyên đơn thông báo về việc giải quyết bồi thường sự cố máy đèn số 1 và sự cố mất điện của Tàu ngày 11/02/2022. Theo đó, Bị đơn xác định sự cố máy đèn số 1 không thuộc phạm vi, trách nhiệm bảo hiểm. Đối với sự cố mất điện phải sử dụng tàu lai kéo Tàu, Bị đơn đồng ý trả tiền bồi thường bảo hiểm với số tiền là 425.628.196 VND. Không đồng ý với kết luận nêu trên của Bị đơn, ngày 05/02/2024, Nguyên đơn lập Đơn khởi kiện, kiện Bị đơn tại Trọng tài, yêu cầu (i) Bị đơn phải trả cho Nguyên đơn tiền bồi thường bảo hiểm cho tổn thất máy đèn số 1 theo Hợp đồng bảo hiểm với số tiền là 3.668.407.196 VND, trong đó: 3.242.779.000 VND cho tổn thất của sự cố máy đèn số 1 và 425.628.196 VND cho tổn thất của sự cố mất điện; (ii) Bị đơn chịu toàn bộ chi phí trọng tài cho vụ kiện này; (iii)   Nguyên đơn bảo lưu quyền thay đổi, bổ sung yêu cầu khởi kiện, bao gồm nhưng không giới hạn việc yêu cầu Bị đơn trả lãi cho khoản tiền bồi thường chưa trả nêu trên. (Các bên tranh chấp về nguyên nhân tổn thất, tuân thủ luật pháp quốc tế. tình trạng kỹ thuật của máy móc trước khi xảy ra tổn thất, trách nhiệm bồi thường bảo hiểm đối với tổn thất của máy móc.  Dưới đây là tranh chấp nguyên nhân tổn thất).  

2. Quan điểm của Nguyên đơn: (i) Nguyên đơn nêu rằng theo quy định của nhà sản xuất, việc thay dầu nhờn sẽ dựa vào kết quả hoá nghiệm của dầu sau từ 1.200 giờ – 1.500 giờ hoạt động, nếu kết quả tốt, dầu vẫn sẽ được sử dụng cho đến lần hoá nghiệm tiếp sau. Tuy nhiên, theo quy định của Nguyên đơn, ngoài căn cứ kết quả hoá nghiệm 6 tháng/1 lần và dù kết quả tốt thì dầu cũng sẽ được thay khi giờ chạy từ 1.500 giờ đến không quá 2.000 giờ căn cứ kết quả lần hoá nghiệm gần nhất, quy định này thực tế cao hơn tiêu chuẩn nhà sản xuất. Theo kết quả hoá nghiệm các mẫu dầu của máy đèn cho tới thời điểm xảy ra sự cố thì tất cả đều nằm trong giới hạn cho phép và thời gian thay dầu nhớt của máy đèn số 1 đến khi xảy ra sự cố là 4,5 tháng, giờ chạy khoảng 1.400 giờ; (ii) Nguyên đơn khẳng định rằng “việc Nguyên đơn đồng ý để AMA lấy dầu ở máy đèn số 2 để giám định không có nghĩa là Nguyên đơn đồng ý với việc AMA lấy kết quả giám định dầu của máy đèn số 2 để quy chụp và suy diễn cho chất lượng dầu ở máy đèn số 1. Việc đánh giá viên lấy kết quả hoá nghiệm dầu nhờn máy đèn số 2 để kết luận kết quả dầu nhờn máy đèn số 1 hoàn toàn mang tính chủ quan, quy chụp không có căn cứ và thiếu chuyên môn, chuyên nghiệp”. Tại Phiên họp, Nguyên đơn cũng trình bày bổ sung rằng mặc dù cả ba máy đèn dùng cùng một loại dầu, nhưng giờ chạy của mỗi máy khác nhau và giờ thay dầu cũng sẽ khác nhau, do đó, Nguyên đơn không chấp nhận việc Bị đơn lấy kết quả đánh giá dầu của máy đèn số 2 để đưa ra kết luận đối với máy đèn số 1;  và (iii) Theo Nguyên đơn, “một khi mà đường dẫn dầu bôi trơn bị bịt lại thì chất lượng dầu bôi trơn dù có tốt đến mấy thì dầu vẫn cứ bị tắc do bó bạc trong trục khuỷu. …Vì vậy, Nguyên đơn cho rằng nhận xét của AMA về việc chất lượng dầu có thể là nguyên nhân phổ biến, ảnh hưởng tới tình trạng trục khuỷu của tất cả các máy đèn là ý kiến hoàn toàn mang tính chất suy diễn và vô căn cứ”.

3. Quan điểm của Bị đơn: (i) Phản bác lập luận nêu trên của Nguyên đơn, Bị đơn viện dẫn đánh giá của AMA về chất lượng dầu bôi trơn nêu tại Mục 12 của Báo cáo giám định. Theo đó: (a) Kết quả phân tích dầu máy gần nhất ngày 29/10/2021 ghi nhận: “độ nhớt động cơ học ở 100oC là 13,5 mm2/s, tỷ trọng dầu ở 15oC là 0,85 g/ml và hàm lượng nước là 0,05 mg/kg”. Báo cáo phân tích dầu máy trên tàu ghi nhận là không đầy đủ, thiếu các thông số so với báo cáo phân tích tiêu chuẩn để có thể đánh giá tình trạng dầu; (b) Các phân tích cơ bản và phân tích xu hướng các thông số bị thiếu trong các báo này cung cấp cho AMA. Các báo cáo cho thấy “việc phân tích định kỳ cần thiết này không được thực hiện thường xuyên” và cho thấy việc phân tích dầu như là công cụ giám sát đã không được chú trọng thực hiện; (c) Tình trạng dầu máy kém và áp suất dầu thấp của các máy đèn đang hoạt động cho thấy sự quan trọng của phân tích dầu bôi trơn, chất lượng dầu và theo đó nguy cơ hư hỏng máy đã không được thuyền viên trên tàu nắm bắt đầy đủ; (d) Tại thời điểm giám định, động cơ máy đèn số 1 đang được sửa chữa nên AMA đã lấy mẫu dầu bôi trơn từ máy đèn số 2 đang hoạt động để đi phân tích so sánh với kết quả phân tích dầu bôi trơn được sử dụng từ các nhà sản xuất khác để đánh giá chất lượng; (đ) Hàm lượng kim loại khác nhau trong dầu bôi trơn là thông số quan trọng để giám sát tình trạng dầu và cho thấy thông số mài mòn của ổ đỡ. Kết quả phân tích cho thấy hầu hết các hàm lượng kim loại đều vượt mức tiêu chuẩn: sắt (91), magie (54), natri (50), phốt pho (654), kẽm (721), canxi (12579), vì thông thường các hàm lượng này chỉ ở mức có 1 chữ số; (e) Tính chất vật lý của dầu đã qua sử dụng có thay đổi như sau: ngoại trừ hàm lượng nước nhỏ hơn 0,27% nằm trong phạm vi chấp nhận được, cho thấy dầu không bị nhiễm nước. Các chỉ số khác đều tăng gồm: tỷ trọng dầu tăng từ giá trị bình thường 910 g/ml lên 928,7 g/ml, chỉ số bazơ tăng từ giá trị bình thường 30 lên 30,8, độ nhớt động học ở 40oC (mm2/s) tăng từ giá trị bình thường 135,0 lên 153,4; và (g) Khi số giờ hoạt động của dầu đã qua sử dụng dưới 400 giờ, sự suy giảm chất lượng dầu liên quan đến số lượng lớn các nguyên tố kim loại và các chỉ số về tính chất vật lý của dầu như đề cập ở trên lẽ ra phải được Chủ tàu/người quản lý tàu lưu tâm quan trọng. Theo đó, AMA đánh giá: Tình trạng kém chất lượng của các cổ trục khuỷu và bạc trục với khe hở quá giới hạn không chỉ xảy ra ở máy đèn số 1 mà các máy đèn khác cũng có tình trạng tương tự, và chất lượng dầu bôi trơn kém ở cả 3 máy đèn là yếu tố chính; tình trạng các chốt khuỷu dưới tiêu chuẩn (do bị mài mòn) của máy đèn số 1 và số 3 như ghi nhận trong các báo cáo của Goltens là đủ bằng chứng cho thấy các hư hỏng trục khuỷu không phải là mới đây mà hư hỏng như thế này đã xảy ra trước đó. (ii) Bị đơn còn lập luận rằng tại các email trao đổi giữa AMA và Nguyên đơn từ ngày 24 đến ngày 27/03/2022, AMA đã đề nghị lấy mẫu dầu máy để kiểm định và đã được Nguyên đơn chấp nhận. Như vậy, việc lấy mẫu dầu máy đã được AMA thực hiện trên cơ sở chấp thuận của Nguyên đơn để đánh giá chất lượng. Nguyên đơn cần tôn trọng các kết luận về phẩm chất dầu máy.

4. Quyết định của Hội đồng Trọng tài: (i) Hội đồng Trọng tài nhận thấy kết quả xét nghiệm mẫu dầu bôi trơn của máy đèn số 2 là chứng cứ về chất lượng dầu bôi trơn của máy đèn số 2, không phải là chứng cứ về chất lượng dầu bôi trơn của máy đèn số 1. Mặt khác, không có bất kỳ chứng cứ nào cho thấy Nguyên đơn đã đồng ý việc sử dụng kết quả xét nghiệm dầu bôi trơn của máy đèn số 2 để đánh giá về chất lượng dầu bôi trơn của máy đèn số 1. Do vậy, Hội đồng Trọng tài cho rằng đánh giá chất lượng dầu bôi trơn của máy đèn số 1 dựa trên kết quả xét nghiệm dầu bôi trơn của máy đèn số 2 là đánh giá chưa có căn cứ thuyết phục của AMA; và (ii) Hội đồng Trọng tài còn thấy rằng khi nhận định, đánh giá nguyên nhân trực tiếp (proximate cause) gây ra tổn thất đối với máy đèn số 1, AMA không hề đề cập gì tới chất lượng của dầu bôi trơn. Vì vậy, Hội đồng Trọng tài cho rằng chất lượng dầu bôi trơn kém (nếu có) không phải là nguyên nhân trực tiếp (proximate cause) làm phát sinh sự cố máy đèn số 1.

Kết quả cuối cùng (phán quyết trọng tài): Hội đồng trọng tài chấp nhận yêu cầu khởi kiện của Nguyên đơn, theo đó, Bị đơn phải (i) bồi thường bảo hiểm cho Nguyên đơn vụ tổn thất máy đèn số 1 tàu AS xảy ra ngày 11/ 02/2022 tại Tanjung Bin, Malaysia theo Hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển số 138/22/HD-TT/000-KHCL ngày 30/12/ 2021 với số tiền là 3.668.407.196 VND (Bằng chữ: Ba tỷ sáu trăm sáu mươi tám triệu bốn trăm linh bảy nghìn một trăm chín mươi sáu đồng); (ii) hoàn trả toàn bộ phí trọng tài của Vụ tranh chấp đã bao gồm thuế GTGT cho Nguyên đơn với số tiền là 201.177.900 VND (Bằng chữ: Hai trăm linh một triệu, một trăm bảy mươi bảy nghìn chín trăm đồng). Trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày Phán quyết trọng tài này được lập, Bị đơn có trách nhiệm thực hiện các nghĩa vụ thanh toán cho Nguyên đơn nêu trên. Trường hợp chậm thực hiện nghĩa vụ thanh toán, Bị đơn phải trả tiền lãi trên số tiền chậm trả cho Nguyên đơn theo mức lãi suất là 10%/năm căn cứ theo Điều 357 Bộ luật Dân sự năm 2015.

Ngô Khắc Lễ