Thời hạn dỡ hàng tại các cảng dỡ tính như thế nào trong trường hợp “không tính gộp” (non-reversible laytime)?

Theo một hợp đồng vận chuyển theo chuyến – thường gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến – (voyage charter party), tàu dỡ hàng tại 02 cảng hoặc hơn 02 cảng và có mức dỡ hàng theo ngày làm việc thời tiết tốt, có mức thưởng/phạt và điều kiện thời hạn làm hàng không tính gộp (non-reversible laytime)… khi tính toán tiền thưởng phạt, người thuê vận chuyển cộng thời hạn dỡ hàng tại cảng dỡ thứ nhất vào thời hạn dỡ hàng tại cảng dỡ thứ hai, coi như việc dỡ hàng được thực hiện tại một cảng, tức là tính gộp thời hạn cho toàn bộ việc dỡ hàng. Người vận chuyển (chủ tàu) cho rằng, thời hạn làm hàng theo hợp đồng quy định là “không tính gộp”, do đó, phải tính riêng thời gian dỡ hàng tại cảng dỡ thứ nhất và thời gian dỡ hàng tại cảng dỡ thứ hai, sau đó so sánh với thời hạn theo thỏa thuận trong hợp đồng. Vì vậy, đã xảy ra tranh chấp trong vụ việc dưới đây để bạn đọc tham khảo. 

Theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến, tàu dỡ hàng tại hai cảng là Đà Nẵng (ĐN) và Hải Phòng (HP), mức dỡ hàng cho cả hai cảng là 2.000 tấn/ngày làm việc thời tiết tốt, Chủ nhật và ngày nghỉ nếu có làm thì có tính, tổng số lượng hàng vận chuyển là 8.000 tấn, số lượng hàng dỡ tại ĐN là 2.000 tấn, tại HP là 6.000 tấn, mức thưởng/phạt 3.500 USD/1.750 USD/ngày, thời hạn làm hàng không tính gộp (non-reversible laytime). Khi tính toán tiền thưởng phạt, người thuê vận chuyển cộng thời hạn dỡ hàng tại ĐN vào thời hạn dỡ hàng tại HP, coi như việc dỡ hàng được thực hiện tại một cảng, tức là, tính gộp thời gian cho toàn bộ việc dỡ hàng. Người vận chuyển (chủ tàu) cho rằng, thời hạn làm hàng, theo hợp đồng quy định là “không tính gộp” nên phải tính riêng thời hạn dỡ hàng tại ĐN và HP, sau đó so sánh với thời hạn theo thỏa thuận trong hợp đồng. 

Thuật ngữ “thời hạn làm hàng không tính gộp ” (non-reversible laytime) xuất phát từ thuật ngữ “thời hạn làm hàng tính gộp” (reversible laytime). “Tính gộp” có nghĩa là người thuê vận chuyển có quyền cộng thời hạn bốc hàng (loading) vào thời hạn dỡ hàng (discharge), để tính toán tiền thưởng phạt. Như vậy, “thời hạn làm hàng không tính gộp”  có nghĩa là thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng phải tính riêng biệt, không được bù trừ lẫn nhau. Theo thuật ngữ này, giả sử thời hạn bốc hàng không sử dụng hết, người thuê vận chuyển  cũng không có quyền bù vào thời gian dỡ hàng vượt quá thời hạn và ngược lại. Điều cần lưu ý ở đây là tính gộp hay không tính gộp đều chỉ nói về việc tính toán thời hạn làm hàng giữa cảng bốc và cảng dỡ, chứ không áp dụng cho việc tính toán thời hạn dỡ hàng giữa các cảng dỡ hàng với nhau. Muốn áp thuật ngữ này cho các cảng dỡ thì phải ghi vào hợp đồng.

Trong trường hợp có từ hai cảng dỡ hàng trở lên, trừ khi có thỏa thuận khác, khi tàu bắt đầu dỡ hàng tại cảng thứ nhất, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ theo dõi hoạt động của tàu và thời hạn dỡ hàng tại cảng dỡ hàng thứ hai (và các cảng dỡ tiếp theo, nếu có) sẽ tính ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng thứ hai (và các cảng dỡ tiếp theo, nếu có), tức là, toàn bộ thời gian dỡ hàng được coi như chỉ dỡ tại một cảng, không có sự phân biệt giữa các cảng dỡ. Nếu dỡ hàng tại một cảng bị chậm, người thuê vận chuyển có quyền thu xếp dỡ nhanh hơn tại các cảng tiếp theo để bù vào, nếu hợp đồng không có quy định khác. Do đó nếu người vận chuyển/chủ tàu muốn “thời hạn dỡ hàng không tính gộp”, tức là tính riêng biệt giữa các cảng dỡ, thì phải có quy định trong hợp đồng, nhưng ở đây lại thiếu thoả thuận như vậy. Theo chi tiết nêu trên đây, thời hạn dỡ hàng tại ĐN là 1 ngày, tại HP là 3 ngày, thực tế dỡ hàng tại ĐN hết 1,5 ngày, tại HP hết 2,5 ngày. Người thuê vận chuyển cộng thời hạn dỡ hàng tại hai cảng này là 4 ngày và so sánh với thời gian thực tế dỡ hàng tại hai cảng cũng là 4 ngày. Như vậy là vừa đủ, không được thưởng mà cũng không bị phạt. Trong khi đó, vì hiểu sai thuật ngữ “non-reversible laytime”, người vận chuyển/chủ tàu cho rằng người thuê vận chuyển bị phạt nửa ngày ở ĐN và được thưởng nửa ngày ở HP nhưng do mức tiền thưởng bằng nửa mức tiền phạt nên kết quả về mặt tài chính là hoàn toàn khác nhau. Vì vậy, quan điểm của người thuê vận chuyển là đúng./.

Tác giả: Luật sư/ Trọng tài viên: Ngô Khắc Lễ