Tàu chuyển Cầu cảng/Bến cảng (Berth), ai phải chịu thời gian và chi phí ?

Trong một số trường hợp, ví dụ như tình hình đại dịch Covid-19 vừa qua, tàu (biển) đang bốc hàng tại một cầu cảng, Cảng vụ hàng hải (CVHH) có thể ra lệnh cho tàu chuyển đến một cầu cảng khác để tiếp tục bốc hàng trong khi Hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage C/P) không có thoả thuận về việc này. Người vận chuyển hay người thuê vận chuyển phải chịu thời gian và chi phí cho việc tàu chuyển cầu cảng.

Trước hết, cần xem số lượng cầu cảng mà tàu sẽ bốc (hoặc dỡ) hàng theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Nếu hợp đồng không có thoả thuận về việc tàu được bốc hoặc dỡ hàng tại 2 hoặc hơn 2 cầu cảng, ng­ười thuê vận chuyển chỉ có quyền cho tàu bốc hoặc dỡ hàng tại 1 cầu cảng. Nếu vi phạm thỏa thuận này, họ phải chịu trách nhiệm về thiệt hại phát sinh kể cả chi phí di chuyển tàu. Nếu vì một lý do nào đó mà CVHH ra lệnh cho tàu di chuyển từ cầu cảng mà tàu đang bốc (hoặc dỡ hàng) sang một cầu cảng khác để tiếp tục làm hàng, vấn đề sẽ được giải quyết dựa trên những cơ sở sau đây: (i) nếu vào lúc ngư­ời thuê vận chuyển chỉ định cầu cảng thứ nhất, họ phải biết hoặc lẽ ra phải biết rằng CVHH sẽ không cho phép tàu kết thúc làm hàng tại đó và vào lúc đó cũng có một cầu cảng khác có thể sẵn sàng để làm hàng cho tàu, nhưng sau đó tàu phải di chuyển theo lệnh của CVHH thì chi phí di chuyển tàu do người thuê vận chuyển chịu. Nếu người thuê vận chuyển có quyền chỉ định cầu cảng thứ 2 thì lệnh chuyển cầu cảng của CVHH được coi là việc thực hiện quyền chỉ định cầu cảng thứ 2 của người thuê vận chuyển. Vì vậy, chi phí chuyển cầu cảng do người vận chuyển chịu, (ii) khi chỉ định cầu cảng (thứ nhất) nếu người thuê vận chuyển có đủ cơ sở để cho rằng tàu sẽ hoàn thành việc bốc hoặc dỡ hàng ở cầu cảng đó như­ng sau đó, theo lệnh của CVHH tàu chuyển đến một cầu cảng khác để tiếp tục làm hàng, với điều kiện là phía ngoài thuê vận chuyển không can thiệp gì vào việc di chuyển này thì chi phí chuyển cầu sẽ do người vận chuyển chịu. Nói cách khác, người thuê vận chuyển không phải chịu chi phí tàu chuyển cầu cảng và không bị coi là vi phạm hợp đồng trừ khi họ biết rằng CVHH sẽ yêu cầu tàu di chuyển sang cầu cảng khác trước khi tàu bốc/dỡ xong hàng vào lúc ng­ời thuê vận chuyển chỉ định tàu đến cầu cảng thứ nhất.

Về thời gian tàu chuyển cầu cảng, dù ai (ng­ười thuê vận chuyển hay CVHH) yêu cầu tàu chuyển cầu cảng và bất kể là việc chuyển cầu cảng này có vi phạm hợp đồng hay không, thì thời gian tàu chuyển cầu cảng đều tính vào thời hạn làm hàng (laytime), tức là thời gian tàu chuyển cầu cảng coi như­ thời gian tàu đang làm hàng, trừ khi hợp đồng có thoả thuận khác. Nhân đây, xin nói thêm về việc chuyển cầu cảng nói chung (ngoài việc CVHH ra lệnh chuyển cầu cảng). Theo luật Anh – luật dựa trên án lệ (case law) được nhiều nước dẫn chiếu – trước khi xem xét vấn đề có loại trừ thời gian chuyển cầu ra khỏi thời hạn làm hàng hay không, cần phải xác định tàu đã là “tàu đã đến” (arrived ship) hay chư­a vì chỉ khi tàu đã được coi là “tàu đã đến” thì thời hạn làm hàng mới bắt đầu tính.

Ngay khi tàu trở thành một “tàu đã đến” và đ­ã đưa “thông báo sẵn sàng” để thời hạn làm hàng có thể bắt đầu tính, thời hạn này (làm hàng) sẽ được tính liên tục, trừ những khoảng thời gian đã thoả thuận là loại trừ khỏi thời hạn làm hàng. Tuy vậy, thời gian tàu chuyển cầu cảng thường không được coi là thời gian miễn trừ (excepted period), trừ khi có thoả thuận khác. Trong một vụ kiện nổi tiếng về vấn đề tàu chuyển cầu, sau này đư­ợc công nhận và áp dụng trong nhiều vụ t­ương tự (vụ tàu “Schackleford”), phán quyết cuối cùng đư­ợc đ­ưa ra là thời gian chuyển cầu cảng chỉ đư­ợc loại trừ khỏi thời hạn làm hàng trong những trường hợp sau: a) Nếu thời gian tàu chuyển cầu cảng là thời gian đư­ợc miễn trừ (không tính vào thời hạn làm hàng) theo­ thoả thuận trong hợp đồng; b) Nếu việc chuyển cầu cảng chỉ phục vụ mục đích riêng của ng­ời vận chuyển (ví dụ: tàu kết hợp đi sửa chữa nhỏ…) với điều kiện là ngư­ời thuê vận chuyển không được sử dụng tàu (để bốc, dỡ hàng); tiêu chuẩn để xác định việc này theo giải thích của Toà án Anh trong một phán quyết khá nổi tiếng (vụ tàu “Kyzikos” – tàu không thể cập cầu cảng vì có s­ơng mù) là : “immediate and effective disposition of the charterers” (ng­ười thuê vận chuyển đư­ợc sử dụng tàu ngay lập tức và có hiệu quả); c) Tập quán của cảng loại trừ thời gian chuyển cầu cảng ra khỏi thời hạn làm hàng (tức là không tính vào thời hạn làm hàng), với điều kiện là tập quán đó không trái với thỏa thuận trong hợp đồng (nếu có mâu thuẫn, hợp đồng sẽ đư­ợc áp dụng).

Trong mọi trường hợp, nếu việc tàu chuyển cầu cảng xảy ra sau khi thời hạn làm hàng (laytime) đã hết thì phổ biến là sẽ áp dụng học thuyết “once on demurrage, always on demurrage” (một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt), đó là: toàn bộ thời gian chuyển cầu cảng sẽ tính là thời gian bị phạt, trừ khi có thoả thuận khác. Cần lưu ý rằng Phán quyết gần đây của nhiều trọng tài, Bản án của nhiều tòa án vẫn khẳng định nguyên tắc này là đúng đắn./o.

Tác giả: Luật sư/Trọng tài viên: Ngô Khắc Lễ – Công tác viên VLI