Tranh chấp về nội dung vận đơn gây chậm trễ cho tàu rời cảng –  Ai phải chịu trách nhiệm ?

Sau khi tàu bốc (loading) xong hàng, đại lý của chủ tàu/người vận chuyển không ký phát vận đơn “hoàn hảo” (clean) cho người giao hàng (shipper)/người thuê vận chuyển với lý do tình trạng hàng hoá “có vấn đề”.  Người thuê vận chuyển không chấp nhận ghi chú (remark) lên vận đơn về tình trạng hàng hoá dẫn đến việc khởi hành của tàu bị chậm trễ. Ai phải chịu trách nhiệm về việc chậm trễ này?          

Về nguyên tắc, nếu vận đơn không có ghi chú gì về tình trạng hàng hoá thì được coi là vận đơn hoàn hảo và chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Chính vì vậy, trong vận đơn thường có in sẵn câu “shipped on board in apparent good order and conditions” (hàng hoá được bốc lên tàu trong tình trạng bên ngoài tốt). Như vậy, khi trả hàng tại cảng trả hàng (port of discharge), nếu hàng hoá không đúng như tình trạng khi nhận thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường về những hư hỏng, mất mát đối với hàng hoá (trừ những lỗi mà họ được miễn trách theo luật và tập quán hàng hải).          

Do đó, nếu chủ tàu/người vận chuyển chứng minh được tình trạng hàng hoá không tốt đã được bốc lên tàu mà người giao hàng/người thuê vận chuyển vẫn khăng khăng đòi có vận đơn “hoàn hảo” thì lỗi thuộc về họ và họ phải chịu trách nhiệm về việc chậm trễ gây ra cho tàu. Ngược lại, nếu người giao hàng/người thuê vận chuyển chứng minh rằng hàng đã được bốc lên tàu trong tình trạng tốt mà đại lý của chủ tàu/người vận chuyển lại không ký vận đơn hoàn hảo và đòi ghi chú lên vận đơn về tình trạng hàng hoá dẫn đến chậm trễ gây ra cho tàu thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về khoảng thời gian chậm trễ này (và còn có thể phải chịu cả trách nhiệm về hư hỏng, mất mát hàng hóa và chậm trả hàng do tàu nằm lâu ở cảng).  Một thực tế mà hầu như chủ tàu/người vận chuyển nào cũng đã từng gặp và nhiều khi phải chấp nhận là người thuê vận chuyển đồng ý ký thư cam kết bồi thường (letter of undertaking) nếu chủ tàu/người vận chuyển bị khiếu nại về tình trạng hàng hoá để có vận đơn hoàn  hảo nhằm phù hợp với thư tín dụng (L/C) và hợp đồng mua bán. Đó là trường hợp những khiếm khuyết về tình trạng hàng hoá đã rõ ràng (chẳng hạn như, bên ngoài một số cuộn sắt có một vài vết gỉ (rust) nhẹ). Tuy vậy, cũng có trường hợp chủ tàu/người vận chuyển ban đầu không chấp thư cam kết bồi thường của người giao hàng/người thuê vận chuyển, nhưng sau đó lại đồng ý “từng phần” và còn phát sinh thêm một số vấn đề khác trong khi tàu vẫn chưa rời cảng. Cuối cùng, tranh chấp phải đưa ra tòa án hoặc trọng tài để giải quyết.

Xin nêu dưới đây một vụ tranh chấp về thời gian chậm trễ trong việc ký phát vận đơn cho một chuyến tàu chở hàng từ Ấn Độ về Việt Nam đã phải  đưa ra Trọng tài Luân-Đôn (London Arbitration Award, No. 12/07, Lloyd’s Maritime Law Newsletter No. 719, 6 June 2007) để bạn đọc tham khảo. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến mẫu Gencon, chở hàng từ cảng Kakinada (Ấn Độ) về Hải Phòng (Việt nam), hàng hóa vận chuyển là lúa mì để rời (bulk wheat). Sau khi bốc xong hàng, tàu không thể rời cảng ngay vì vận đơn chưa được ký phát với lý do có tranh chấp giữa chủ tàu/người vận chuyển về tình trạng hàng hóa ghi trên biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt) và vận đơn. Sau khi hàng được bốc lên tàu, người giao hàng/thuê vận chuyển đòi phải có vận đơn hoàn hảo với lý do hàng đã được bốc lên tàu trong tình trạng tốt (sound condition) và đã được giám định viên của người mua hàng kiểm tra rất nghiêm ngặt. Chủ tàu/người vận chuyển căn cứ vào kết quả giám định của giám định viên thuộc Hội Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I Club) – người đã thay mặt cho cả chủ tàu đăng ký (registered owner) và chủ tàu danh nghĩa (disponent owners – người đi thuê lại tàu để vận chuyển hàng hóa – chính là người vận chuyển) để giám định tình trạng hàng hóa khi bốc lên tàu, và chủ tàu cho rằng, theo mẫu hàng lấy ngẫu nhiên từ các hầm hàng, bột mì đã bị lẫn tạp chất như sợi đay, cỏ khô… Một số chỗ có hiện tượng hàng bị biến màu mà nguyên nhân có thể là do còn sót lại một số viên thuốc hun trùng, nên đã từ chối cấp vận đơn hoàn hảo cho người giao hàng/người thuê vận chuyển. Đứng trước nguy cơ không lấy được vận đơn hoàn hảo, người thuê vận chuyển hơi “xuống nước” với đồng ý có ghi chú về tình trạng hàng hoá nhưng là ghi vào Biên bản sự kiện (statement of facts), còn Biên lai thuyền phó (Mate’s receipt) và Vận đơn vẫn phải “hoàn hảo”, tức là không có bất cứ ghi chú nào. Ngoài ra, họ còn cho rằng họ không có quan hệ hợp đồng với chủ tàu đăng ký (registered owners) – người dứt khoát đòi phải ghi chú tình trạng hàng hóa lên vận đơn.

Hội đồng trọng tài nhận thấy, tuy người thuê vận chuyển nói rằng có làm giám định tình trạng hàng hóa nhưng chưa bao giờ thu xếp giám định đối tịch để phản bác kết luận của giám định viên hội P&I hoặc tiến hành giám định chung (joint survey) cùng với các giám định của hội P&I cũng như chưa đưa ra được bất kỳ biên bản giám định hay bằng chứng nào khác với biên bản giám định của giám định viên hội P&I đưa ra. Sau khi xem xét, hội đồng trọng tài thấy rằng, có đủ cơ sở để kết luận hàng có lẫn côn trùng (live weevil infestation) như biên bản giám định của giám định viên hội P&I đã phát hiện.

Người thuê vận chuyển cho rằng do họ không có quan hệ hợp đồng với chủ tàu chính (head owners) nên chủ tàu danh nghĩa (disponent owners) – người vận chuyển cũng không có quyền khiếu nại đòi họ bồi thường vì đã gây ra chậm trễ cho tàu. Quan điểm này đã không được hội đồng trọng tài chấp nhận với phân tích rằng chủ tàu danh nghĩa ở đây chính là “người vận chuyển” (carrier) mà “người vận chuyển” là người dùng tàu thuộc sở hữu của mình hoặc tàu của người khác (đi thuê tàu) để vận chuyển hàng hoá. Vì vậy, chủ tàu danh nghĩa ở đây có đầy đủ quyền như một chủ tàu chính trong việc khiếu kiện trước hội đồng trọng tài. Hội đồng trọng tài còn cho rằng, vì hàng hoá có lẫn côn trùng và tạp chất nên chủ tàu/người vận chuyển không những có quyền ghi chú tình trạng này lên vận đơn mà còn phải có nghĩa vụ đối với bên thứ ba cầm giữ vận đơn (third party holders of the bills of lading) trong việc phản ánh đúng đắn tình trạng hàng hoá khi bốc lên tàu thể hiện trên vận đơn.

Theo hợp đồng mua bán hàng hóa, hàng phải được giao phù hợp với hợp đồng về mặt chất lượng, số lượng… Đây là quan hệ giữa người bán và người mua và không thể vì yêu cầu đó mà phản ánh không trung thực trên vận đơn tình trạng thực tế của hàng hoá. Nếu người giao hàng hay người thuê vận chuyển muốn được cấp Biên lai thuyền phó và vận đơn hoàn hảo, họ phải chứng minh rằng hàng hoá được bốc lên tàu trong tình trạng tốt (good condition).

Người thuê vận chuyển biết rằng hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng không thể được cấp vận đơn hoàn hảo nên đã đề nghị được làm thư cam kết bồi thường về tình trạng hàng hoá như vậy nếu có khiếu nại. Thư cam kết không phải là hiếm khi xảy ra nhưng chủ tàu/người vận chuyển không buộc phải chấp nhận thư loại này vì làm như vậy là họ đã đánh lừa bên thứ ba cầm giữ vận đơn. Ngoài ra, chủ tàu/người vận chuyển đã tự đặt mình vào thế bất lợi khi bồi thường cho bên thứ ba nếu có khiếu nại về tình trạng hàng hoá và đi đòi người có thư cam kết nói trên bồi thường thiệt hại trong khi số tiền mà chủ tàu/người vận chuyển đã trả cho bên thứ ba lại không được Hội P&I xem xét bồi thường vì theo quy tắc của Hội, mọi hành vi gian dối đều không thuộc rủi ro được bảo hiểm.  Do đó, trong bất kỳ thời gian và hoàn cảnh nào (kể cả tình huống cụ thể này là tàu đã bốc xong hàng, chờ khỏi hành) việc chủ tàu/người vận chuyển từ chối, không chấp nhận thư cam kết bồi thường cũng không thể bị coi là một hành động không hợp lý (unreasonable) như lập luận lẽ của người thuê vận chuyển. Nhiều ngày trôi qua sau khi bốc xong hàng, tàu vẫn chưa rời cảng. Các bên vẫn tiếp tục thương lượng về việc cấp chứng từ “hoàn hảo”. Cuối cùng thì chủ tàu/người vận chuyển chấp nhận thư cam kết bồi thường của người thuê vận chuyển và đồng ý cấp vận đơn hoàn hảo nhưng vẫn có ghi chú về tình trạng hàng hoá trên Biên lai thuyền phó. Sau đó, vì thời gian đã quá muộn, người thuê vận chuyển lại đề nghị chủ tàu/người vận chuyển cho ghi lùi ngày trên vận đơn (antedated bill of lading) để phù hợp với hợp đồng mua bán hàng hóa. Một lần nữa, chủ tàu/người vận chuyển lại chấp nhận đề nghị này của người thuê vận chuyển. 

Lại xảy ra tiếp một việc, vì tàu đỗ tại cảng khá lâu nên đã quá thời hạn phải trả tiền cước vận chuyển trong khi người thuê vận chuyển muốn có vận đơn “freight prepaid” (đã trả tiền cước vận chuyển). Để được như vậy, chủ tàu/người vận chuyển yêu cầu người người thuê vận chuyển trả tiền cước trước khi ký phát vận đơn “freight prepaid”. Người thuê vận chuyển tiếp tục  gây chậm trễ cho tàu trong khi làm thủ tục để chuyển trả tiền cước vận chuyển. 

Cuối cùng, Hội đồng trọng tài kết luận rằng người thuê vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thời gian chậm trễ gây ra cho tàu trong quá trình thương lượng về chứng từ cũng như thời gian chờ đợi việc trả cước phí vận chuyển. Chủ tàu/người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về thời gian chậm trễ này.  Chủ tàu/người vận chuyển đã hành động một cách hợp lý trong khi người thuê vận chuyển đã có những đòi hỏi vô lý – những đòi hỏi mà mình không có quyền yêu cầu cũng như không có quyền kéo dài thời gian cho những đòi hỏi vô lý đó, vì theo luật, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ và bảo đảm rằng trong một khoảng thời gian hợp lý sau khi tàu bốc xong hàng (thường là một vài giờ đồng hồ), tàu có thể rời cảng. Nếu không, người thuê vận chuyển phải bồi thường thiệt hại vì đã gây ra chậm trễ cho tàu. 

Trong vụ tranh chấp nói trên, việc đòi hỏi vô lý về nội dung vận đơn của người thuê vận chuyển đã gây ra chậm trễ cho tàu 11 ngày và 6 giờ. Chủ tàu/người vận chuyển có quyền đòi bồi thường thiệt hại về khoảng thời gian này./.

Tác giả: Luật sư/ trọng tài viên Ngô Khắc Lễ (Cộng tác viên của VLI)